Hơn 11.000 tỷ đồng nợ xấu và cuộc ‘giải cứu’ Vinalines

Giai đoạn 2008-2015 là thời kỳ khủng hoảng sâu nhất của vận tải biển toàn cầu. Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) – thước đo sức khỏe ngành hàng hải – lao dốc hơn 90%, từ mức 11.793 điểm năm 2008 xuống còn 647 điểm vào tháng 2/2012. Giá cước vận chuyển giảm mạnh trong khi chi phí nhiên liệu và lãi vay vẫn neo ở mức cao đã đẩy hàng loạt doanh nghiệp vận tải biển vào tình trạng kiệt quệ tài chính.

Các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam không nằm ngoài vòng xoáy đó. Những khoản vay lớn để đầu tư đội tàu trong giai đoạn thị trường tăng trưởng nóng nhanh chóng trở thành gánh nặng khi thị trường đảo chiều. Lỗ lũy kế tăng cao, nợ phải trả vượt khả năng thanh toán, nhiều doanh nghiệp đứng trước nguy cơ đổ vỡ dây chuyền.

Nếu để các doanh nghiệp chủ lực của ngành hàng hải phá sản, hậu quả không chỉ dừng ở câu chuyện tài chính doanh nghiệp. Hàng vạn lao động có thể mất việc, chuỗi logistics quốc gia bị gián đoạn và năng lực kinh tế biển bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Trong bối cảnh đó, tháng 11/2014, Thủ tướng Chính phủ giao DATC tham gia xử lý nợ gắn với tái cơ cấu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines, nay là VIMC) cùng các đơn vị thành viên theo Thông báo số 436/TB-VPCP.

Điểm đáng chú ý là DATC không lựa chọn cách xử lý hành chính đơn thuần mà áp dụng đồng thời hai cơ chế: thực hiện nhiệm vụ chính trị theo chỉ đạo của Chính phủ và mua bán, xử lý nợ theo nguyên tắc thị trường thông qua đàm phán trực tiếp với các tổ chức tín dụng.

Cách tiếp cận linh hoạt này đã giúp DATC xử lý hơn 11.000 tỷ đồng công nợ tồn đọng, ngăn nguy cơ đổ vỡ dây chuyền và tạo khoảng thời gian “thở” cần thiết để doanh nghiệp phục hồi hoạt động sản xuất kinh doanh.

Không chỉ xử lý nợ, DATC còn trực tiếp góp phần tái tạo năng lực tài chính cho doanh nghiệp. Thông qua cơ chế mua và xử lý nợ theo giá thị trường, DATC đã giúp tăng vốn nhà nước tại Vinalines thêm hơn 2.567 tỷ đồng, từng bước lành mạnh hóa bảng cân đối kế toán.

Kết quả sau hơn một thập kỷ cho thấy hiệu quả rõ nét của quá trình tái cơ cấu. Từ một tổng công ty bên bờ vực phá sản, Vinalines – nay là VIMC – đã xóa sạch lỗ lũy kế, ghi nhận lợi nhuận tích lũy gần 12.000 tỷ đồng và có vốn hóa vượt 100.000 tỷ đồng. Hiện doanh nghiệp nắm giữ hơn 16 cảng biển trọng điểm, chiếm gần 30% thị phần hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam.

Tháng 10/2024, VIMC lần đầu chia cổ tức bằng tiền sau nhiều năm cổ phần hóa – dấu mốc cho thấy quá trình lành mạnh hóa tài chính đã thực sự đi vào chiều sâu. Đến tháng 5/2025, doanh nghiệp được trao Huân chương Lao động hạng Nhì như một sự ghi nhận cho hành trình tái cơ cấu thành công.t

Từ câu chuyện VIMC đến minh chứng thực tiễn cho Nghị quyết 79

Song song với quá trình tái cơ cấu Vinalines, DATC cũng từng bước xử lý nợ cho các doanh nghiệp thành viên, tạo nên nhiều câu chuyện phục hồi đáng chú ý trong ngành hàng hải.

Tại VOSCO – doanh nghiệp vận tải biển lâu đời nhất cả nước – lỗ lũy kế đến năm 2016 đã vượt 800 tỷ đồng. Đội tàu được đầu tư chủ yếu bằng vốn vay trong giai đoạn thị trường đỉnh cao khiến doanh nghiệp dần mất khả năng thanh toán khi thị trường suy giảm.

Từ cuối năm 2017 đến năm 2022, DATC đã mua và xử lý các khoản nợ với tổng dư nợ 1.635 tỷ đồng, đồng thời giảm trừ khoảng 427 tỷ đồng để hỗ trợ doanh nghiệp bù đắp tổn thất vốn.

Nhờ đó, VOSCO không chỉ phục hồi hoạt động mà còn thanh toán toàn bộ khoản vay còn lại tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam, từng bước lấy lại uy tín trên thị trường tài chính. Từ mức giá chỉ khoảng 1.100 đồng/cổ phiếu năm 2017, cổ phiếu VOS có thời điểm tăng lên 22.900 đồng. Đáng chú ý, năm 2024 doanh nghiệp đã thông qua kế hoạch đầu tư 414 triệu USD để mua và đóng mới 10 tàu – kế hoạch mở rộng lớn nhất trong lịch sử hoạt động.

Với Vitranschart, bức tranh tài chính từng đặc biệt khó khăn khi năm 2018 doanh nghiệp có nợ phải trả 2.245 tỷ đồng nhưng tổng tài sản chỉ đạt hơn 1.000 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu âm hơn 1.156 tỷ đồng.

DATC đã áp dụng đồng bộ nhiều giải pháp như cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nợ thành vốn góp cổ phần và giảm trừ nghĩa vụ trả nợ lên tới 1.700 tỷ đồng. Đến tháng 9/2025, nợ phải trả của doanh nghiệp giảm còn 703 tỷ đồng; mức âm vốn chủ sở hữu thu hẹp mạnh, trong khi kết quả kinh doanh chuyển từ thua lỗ sang có lãi hơn 300 tỷ đồng.

Các doanh nghiệp khác như Hàng hải Đông Đô (DDM), Vinaship hay Công ty Vận tải Biển Đông (BISCO) cũng ghi nhận sự hồi phục tích cực sau tái cơ cấu. Điểm chung là không phát sinh thêm nợ xấu mới, hoạt động sản xuất kinh doanh được duy trì ổn định và từng bước tăng trưởng trở lại.

Đà phục hồi tiếp tục được nối dài trong quý I/2026. VIMC ghi nhận doanh thu hợp nhất hơn 6.100 tỷ đồng, lợi nhuận tăng gần 200% so với cùng kỳ; VOSCO tăng trưởng mạnh nhờ đưa vào khai thác nhiều tàu mới; Vinaship, DDM và Vitranschart tiếp tục cải thiện hiệu quả hoạt động.

Đáng chú ý, VIMC còn được lựa chọn làm nhà đầu tư Dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ – dự án được kỳ vọng tạo bước đột phá cho năng lực logistics quốc gia trong giai đoạn tới.

Trong bối cảnh đó, Nghị quyết 79-NQ/TW ban hành đầu năm 2026 mang ý nghĩa như một sự tổng kết từ thực tiễn. Nghị quyết không chỉ đề cập đến xử lý nợ xấu đơn thuần mà nhấn mạnh yêu cầu “hỗ trợ quá trình tái cơ cấu” doanh nghiệp nhà nước theo cơ chế thị trường.

Đây chính là điểm khác biệt cốt lõi: không thu hồi nợ bằng mọi giá, mà tạo cơ hội để doanh nghiệp phục hồi, duy trì sản xuất kinh doanh và phát triển bền vững.

Từ VIMC với vốn hóa vượt 100.000 tỷ đồng, VOSCO đang mở rộng đội tàu quy mô lớn nhất lịch sử, đến Vitranschart từng âm vốn chủ sở hữu hàng nghìn tỷ đồng nay đã có lãi – tất cả cho thấy xử lý nợ xấu hoàn toàn có thể trở thành động lực tăng trưởng nếu được thực hiện đúng hướng.

Nhìn từ thực tiễn ngành hàng hải, vai trò của DATC không chỉ dừng ở xử lý tài chính, mà còn là “bà đỡ” cho quá trình tái sinh doanh nghiệp nhà nước. Và Nghị quyết 79-NQ/TW chính là sự khẳng định ở cấp chiến lược cho mô hình đã được thực tiễn kiểm chứng suốt hơn một thập kỷ qua.