Phối cảnh Tổ hợp ga đường sắt Ngọc Hồi

Bỏ mô hình xuyên tâm

Sau gần 3 năm được giao nhiệm vụ, với không ít phương án được cân lên đặt xuống, đầu tuần trước, Cục Đường sắt Việt Nam đã có Tờ trình số 2331/TTr-CĐSVN đề nghị Bộ Xây dựng xem xét, phê duyệt Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP. Hà Nội.

Theo dự thảo Quyết định phê duyệt quy hoạch, mục tiêu của đồ án là cụ thể hóa Quy hoạch mạng lưới đường sắt tại khu vực đầu mối Hà Nội, làm cơ sở quản lý phát triển không gian và triển khai các dự án đầu tư; xây dựng kế hoạch phát triển, danh mục dự án, giải pháp huy động và bố trí nguồn lực đầu tư hệ thống đường sắt quốc gia trong khu vực đầu mối.

“Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP. Hà Nội không chỉ xác định đường đi và vị trí các nhà ga, mà còn đặt lại cấu trúc của đầu mối đường sắt lớn nhất miền Bắc, tạo nền tảng kết nối đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị trong một hệ thống thống nhất”, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết.

Trước đó, Bộ Xây dựng đã tổ chức họp nghe báo cáo về Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP. Hà Nội, đồng thời lấy ý kiến của 6 địa phương và 12 bộ, ngành, hiệp hội, đơn vị có liên quan.

Hội đồng thẩm định quy hoạch cũng đã tổ chức họp thẩm định và thống nhất thông qua Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP. Hà Nội với 100% số phiếu đồng ý. Trên cơ sở kết quả thẩm định, Cục Đường sắt Việt Nam và đơn vị tư vấn tiếp tục hoàn thiện hồ sơ, tiếp thu, giải trình các ý kiến của Hội đồng thẩm định trước khi trình Bộ Xây dựng xem xét, phê duyệt.

Điểm nhấn quan trọng nhất trong dự thảo Quy hoạch vừa được trình là đề xuất tái cấu trúc căn bản đầu mối đường sắt Hà Nội: chuyển dần đường sắt quốc gia từ mô hình xuyên tâm sang đi theo các tuyến vành đai, trong khi các hành lang đường sắt hiện hữu qua khu vực trung tâm từng bước được chuyển đổi để phục vụ đường sắt đô thị.

Cụ thể, đối với các tuyến đường sắt hiện hữu, tuyến Hà Nội - Lạng Sơn sẽ được tổ chức lại theo hướng chuyển đoạn ga Hà Nội - ga Gia Lâm hiện nay thành đường sắt đô thị, phù hợp với phương án chuyển đoạn Ngọc Hồi - Yên Viên thành đường sắt đô thị. Đoạn ga Gia Lâm - ga Bắc Ninh được nâng cấp từ đường đơn, khổ lồng 1.000 mm và 1.435 mm thành đường đôi, khổ 1.435 mm, theo quy hoạch tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng mới. Chiều dài tuyến trong phạm vi nghiên cứu khoảng 29 km, từ ga Hà Nội đến ga Bắc Ninh.

Bên cạnh đó, đối với tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM hiện hữu, đoạn ga Hà Nội - Tổ hợp Ngọc Hồi sẽ được chuyển thành đường sắt đô thị sau khi tuyến vành đai phía Đông được đưa vào khai thác. Đoạn Ngọc Hồi - Phú Xuyên dài khoảng 26,5 km được cải dịch, đi chung hành lang với tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Toàn tuyến Hà Nội - TP.HCM trong phạm vi nghiên cứu của quy hoạch dài khoảng 56 km, từ ga Hà Nội đến ga Phủ Lý, hiện là đường đơn, khổ 1.000 mm.

Tổ chức lại hệ thống ga đầu mối

Quan điểm đưa chức năng đường sắt quốc gia ra khỏi khu vực lõi đô thị còn được thể hiện rõ hơn trong việc tổ chức lại hệ thống ga đầu mối.

Theo đề xuất của Cục Đường sắt Việt Nam, Tổ hợp Ngọc Hồi, với diện tích khoảng 260 ha, sẽ đảm nhận đồng thời chức năng đón, tiễn hành khách đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị. Tổ hợp Ngọc Hồi cũng sẽ tổ chức đón, gửi tàu khách quốc gia và đô thị; đồng thời bố trí depot đường sắt tốc độ cao và depot của các tuyến đường sắt đô thị số 1, số 6 và tuyến số 1 kéo dài kết nối cảng hàng không thứ hai của TP. Hà Nội.

Ở phía Bắc sông Hồng, ga Gia Lâm được quy hoạch là ga lập tàu khách cho đường sắt đô thị kết hợp ga đường sắt quốc gia, phục vụ đón, trả khách tàu quốc gia khổ 1.435 mm trên các tuyến phía Bắc sông Hồng và tàu khách quốc gia khổ 1.000 mm tuyến Hà Nội - Hải Phòng.

Đối với vận tải hàng hóa, chức năng đầu mối được bố trí tại Yên Thường ở phía Bắc và ga Thường Tín mới ở phía Nam sông Hồng. Ga Yên Thường đảm nhận chức năng lập tàu hàng cho các tuyến Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Hải Phòng; còn ga Thường Tín mới là ga lập tàu hàng khu vực phía Nam sông Hồng, thực hiện đón, gửi tàu hàng, xếp dỡ và chuyển tải hàng hóa.

Như vậy, cấu trúc đầu mối đường sắt Hà Nội sẽ được phân định lại khá rõ: Ngọc Hồi và Gia Lâm trở thành 2 đầu mối hành khách đường sắt quốc gia ở phía Nam và phía Bắc; Yên Thường và Thường Tín đảm nhận vai trò đầu mối hàng hóa; trong khi hành lang Ngọc Hồi - Yên Viên từng bước chuyển sang phục vụ đường sắt đô thị.

Với sự phân vai này, ga Hà Nội sẽ không còn giữ vai trò ga hành khách đầu mối chính của mạng lưới đường sắt quốc gia như hiện nay. Chức năng đầu mối hành khách quốc gia sẽ được dịch chuyển về Ngọc Hồi và Gia Lâm, còn ga Hà Nội cùng hành lang đường sắt xuyên tâm Ngọc Hồi - Yên Viên được định hướng chuyển sang phục vụ hệ thống đường sắt đô thị.

Điểm nhấn quan trọng thứ hai trong dự thảo quy hoạch là việc Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất xây dựng mới 6 tuyến đường sắt, gồm 2 tuyến vành đai và 4 tuyến kết nối liên vùng, đường sắt tốc độ cao. Cả 6 tuyến đều được quy hoạch đường đôi, khổ 1.435 mm, tạo bộ khung mới cho đầu mối đường sắt Hà Nội.

Trong đó, tuyến vành đai phía Đông Ngọc Hồi - Thường Tín - Kim Sơn có tuyến chính dài khoảng 31 km; tuyến vành đai phía Tây Thạch Lỗi - Tây Hà Nội - Ngọc Hồi, Thường Tín dài khoảng 56 km.

Hai tuyến này sẽ giữ vai trò quan trọng trong tổ chức lại luồng tàu quốc gia, tạo điều kiện giảm chức năng đường sắt quốc gia trên các hành lang xuyên khu vực trung tâm và chuyển một số đoạn hiện hữu sang đường sắt đô thị.

Trong khi đó, 4 tuyến còn lại gồm đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, với khoảng 64 km thuộc phạm vi nghiên cứu; Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng khoảng 70 km; đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh khoảng 48 km và Hà Nội - Đồng Đăng mới khoảng 29 km.

Nếu được hiện thực hóa, 6 tuyến xây dựng mới này sẽ tạo bộ khung cho hệ thống đầu mối đường sắt quốc gia qua Hà Nội trong tương lai. Trong đó, 2 tuyến vành đai sẽ tổ chức lại luồng đường sắt quốc gia quanh khu vực trung tâm, còn 4 tuyến mới tăng cường kết nối Hà Nội với các hành lang kinh tế, cửa khẩu, cảng biển và các trung tâm lớn ở phía Bắc.

Ước tính, nhu cầu vốn đầu tư toàn bộ hệ thống vào khoảng 399.496 tỷ đồng, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 195.224 tỷ đồng và giai đoạn đến năm 2050 khoảng 204.272 tỷ đồng.

“Nguồn lực thực hiện dự kiến được huy động từ ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ, vốn vay ODA, vốn ngoài ngân sách nhà nước và các nguồn vốn hợp pháp khác. Trong đó, ưu tiên huy động nguồn ngân sách địa phương cho giải phóng mặt bằng, tạo nguồn thu từ tận dụng ưu thế khai thác quỹ đất theo Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD)”, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất.