Việt Nam bước vào “đường băng” SAF

Ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho hay, trong lộ trình hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 theo định hướng của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) đang nổi lên như giải pháp khả thi nhất trong ngắn và trung hạn.

Theo ICAO, SAF có thể giúp giảm tới 80% lượng phát thải CO₂ trong toàn bộ vòng đời nhiên liệu so với nhiên liệu hàng không truyền thống. Đặc biệt, loại nhiên liệu này có thể sử dụng trực tiếp trên hạ tầng hiện hữu mà không cần thay đổi lớn về kỹ thuật, giúp giảm đáng kể chi phí chuyển đổi cho ngành hàng không.

Hiện nay, thị trường SAF toàn cầu đang tăng trưởng nhanh. Dự báo quy mô thị trường có thể tăng từ 2,72 tỷ USD năm 2025 lên hơn 40 tỷ USD vào năm 2034. Nhiều quốc gia đã đưa SAF vào chiến lược quốc gia và xây dựng lộ trình phối trộn bắt buộc.

Tuy nhiên, SAF hiện mới chỉ chiếm dưới 1% tổng lượng nhiên liệu hàng không tiêu thụ toàn cầu. Sản lượng dự kiến đến năm 2026 cũng chỉ đạt khoảng 0,8%, phản ánh khoảng cách rất lớn giữa tham vọng chính sách và khả năng triển khai thực tế.

Tại Việt Nam, hàng loạt dấu mốc quan trọng liên quan đến SAF đã xuất hiện trong hai năm gần đây. Song song với hoạt động thực tế, hành lang pháp lý cho SAF cũng đang dần hình thành.

Đặc biệt, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi được Quốc hội thông qua cuối năm 2025 cũng đã bổ sung nhiều quy định liên quan đến SAF và lộ trình giảm phát thải carbon trong lĩnh vực hàng không.

Theo ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương), SAF không chỉ là câu chuyện thực hiện cam kết quốc tế mà còn gắn với chiến lược an ninh năng lượng và phát triển kinh tế xanh của Việt Nam.

Ông cho biết hiện Việt Nam mới chỉ tự chủ được khoảng 30% nguồn nhiên liệu hóa thạch, còn lại khoảng 70% vẫn phụ thuộc nhập khẩu. Những biến động địa chính trị gần đây cho thấy yêu cầu cấp thiết phải đa dạng hóa nguồn năng lượng và nâng cao tính tự chủ.

“Đối với những quốc gia có tiềm năng phát triển nhiên liệu sinh học như Việt Nam, việc phát triển các nguồn năng lượng thay thế là hết sức cần thiết nhằm giảm phụ thuộc vào chuỗi cung ứng toàn cầu”, ông Đào Duy Anh nhấn mạnh.

Cơ hội lớn nhưng thách thức không nhỏ

Theo đánh giá của các cơ quan quản lý, Việt Nam sở hữu lợi thế đáng kể để phát triển SAF nhờ nguồn nguyên liệu sinh khối dồi dào.

Số liệu sơ bộ cho thấy mỗi năm Việt Nam có khoảng 45 triệu tấn phụ phẩm nông nghiệp, khoảng 15 triệu tấn sinh khối từ lâm nghiệp, hơn 5 triệu tấn sắn khô, khoảng 80.000 tấn dầu ăn đã qua sử dụng và khoảng 1 triệu tấn chất thải từ chế biến thủy sản như mỡ cá và phụ phẩm khác.

Đặc biệt, mỡ cá tra và cá basa được xem là nguồn nguyên liệu có tính cạnh tranh cao khi Việt Nam hiện là quốc gia xuất khẩu cá tra hàng đầu thế giới.

Ông Trần Hữu Linh, Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) cho rằng, đây là lợi thế quan trọng của Việt Nam so với nhiều quốc gia khác.

Theo ông Linh, khác với xăng sinh học E5, E10 sử dụng ethanol phối trộn vào xăng khoáng, SAF có thể được sản xuất từ nhiều nguồn nguyên liệu như dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật, phụ phẩm nông nghiệp, rác thải đô thị hay sinh khối.

“Với nguồn nguyên liệu hiện có, chúng ta hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu SAF trong giai đoạn tới”, ông Linh nhận định.

Dữ liệu của Bộ Công Thương cho thấy nhu cầu nhiên liệu bay Jet A1 tại Việt Nam hiện khoảng 2,7 triệu tấn/năm và dự báo đạt khoảng 3,2 triệu tấn vào năm 2030.

Tuy nhiên, theo ông Linh, vấn đề lớn hiện nay là phải tổ chức lại hệ thống thu gom nguyên liệu để hình thành chuỗi cung ứng nội địa thay vì tiếp tục xuất khẩu thô. Ví dụ, mỡ cá tra hiện vẫn chủ yếu xuất khẩu ra nước ngoài thay vì phục vụ sản xuất SAF trong nước.

Ngoài yếu tố nguyên liệu, một số doanh nghiệp trong nước cũng đã bước đầu tham gia chuỗi cung ứng SAF.

Điểm đáng chú ý là các doanh nghiệp này chủ yếu tận dụng hạ tầng sẵn có thay vì phải đầu tư hoàn toàn mới. Đồng thời, chuỗi liên kết giữa đơn vị sản xuất, đơn vị tra nạp và hãng hàng không cũng bắt đầu hình thành.

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất hiện nay vẫn là chi phí. Giá SAF hiện cao gấp 2 - 5 lần nhiên liệu hàng không truyền thống, tạo áp lực lớn lên các hãng hàng không và cuối cùng là người tiêu dùng.

Trong bối cảnh giá nhiên liệu bay Jet A1 biến động mạnh do xung đột địa chính trị tại Trung Đông, áp lực chi phí đối với ngành hàng không càng trở nên rõ nét.

Bên cạnh đó, nguồn cung SAF toàn cầu vẫn hạn chế, trong khi các dự án sản xuất đòi hỏi vốn đầu tư lớn nhưng thiếu hợp đồng tiêu thụ dài hạn, khiến doanh nghiệp còn dè dặt.

Do đó, Việt Nam cần có một khung chính sách tổng thể mang tính liên ngành. Song song với đó là các chính sách ưu đãi về thuế, đầu tư và hỗ trợ tài chính nhằm giảm chi phí cho doanh nghiệp. Đồng thời, cần nghiên cứu xây dựng một số nhà máy sản xuất SAF quy mô thử nghiệm dựa trên những thành công bước đầu hiện nay.

Ngoài ra, cần có cơ chế tận dụng hiệu quả nguồn nguyên liệu sẵn có của Việt Nam như dầu thải, phụ phẩm thủy sản, mỡ động vật… nhằm xây dựng chuỗi cung ứng nguyên liệu bền vững cho ngành SAF.

“Tóm lại, việc phát triển SAF cần được đặt trong tổng thể chiến lược phát triển năng lượng quốc gia, chiến lược phát triển ngành xăng dầu cũng như chủ trương xanh hóa nền kinh tế của Đảng và Chính phủ Việt Nam”, ông Linh nhấn mạnh.