Theo tờ The Washington Post ngày 8/3, các hoạt động quân sự của Iran đã làm gián đoạn dòng chảy thương mại qua một trong những nút giao quan trọng nhất của nền kinh tế toàn cầu, khiến phần lớn hoạt động vận tải đường biển và đường hàng không vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu bị tê liệt, đồng thời gây thiệt hại cho các nhà đầu tư ở những thị trường tài chính xa xôi.

Khi các hoạt động quân sự Mỹ và Israel nhằm vào Iran bước sang tuần thứ hai, những thiệt hại kinh tế do xung đột gây ra đã vượt xa các lô hàng dầu mỏ và khí đốt tự nhiên vốn thường đi qua Eo biển Hormuz.

Việc đóng cửa một số sân bay quốc tế trong khu vực xung đột - bao gồm cả sân bay bận rộn nhất thế giới ở Dubai đã khiến gần 1/5 năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không toàn cầu phải dừng hoạt động, làm gián đoạn việc vận chuyển các mặt hàng như thiết bị điện tử tiêu dùng, dược phẩm và kim loại quý.

Tuy nhiên, tác động không xảy ra đồng đều. Theo ông Ryan Petersen, Giám đốc điều hành của công ty logistics Flexport có trụ sở tại San Francisco, chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không từ châu Á sang châu Âu đã tăng 45% kể từ khi xung đột bắt đầu, cao gấp hơn 2 lần so với mức tăng của tuyến vận chuyển từ châu Á sang Mỹ.

Tác động đối với vận tải cho thấy một thực tế kinh tế rộng lớn hơn: xung đột đang tác động đến các nền kinh tế châu Âu và châu Á mạnh hơn và nhanh hơn so với Mỹ. Maurice Obstfeld, cựu kinh tế trưởng của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), cho biết châu Âu và châu Á phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu năng lượng, vì vậy điều đó khiến họ dễ bị tổn thương hơn trước những tác động kinh tế vĩ mô tiêu cực từ xung đột leo thang ở Trung Đông. Việc ở gần khu vực chiến sự hơn cũng khiến châu Âu và châu Á dễ bị ảnh hưởng bởi các cú sốc từ xung đột.

Điều đó không có nghĩa là người Mỹ sẽ không bị ảnh hưởng. Theo Hiệp hội Ô tô Mỹ (AAA). Giá xăng tại Mỹ hiện ở mức trung bình 3,41 USD/gallon (1 gallon = 3,78 lít), tăng từ 2,98 USD một tuần trước đó. Nông dân phải đối mặt với chi phí cao hơn đối với các chất dinh dưỡng quan trọng cho cây trồng, và chuỗi cung ứng chắc chắn sẽ gặp thêm khó khăn nếu xung đột tại Trung Đông kéo dài hơn dự đoán của chính quyền Tổng thống Donald Trump.

Nhưng hiện tại, các nền kinh tế như Italy, Bỉ, Trung Quốc, Ấn Độ và Hàn Quốc, vốn phụ thuộc nhiều nhất vào các lô hàng dầu khí đi qua Eo biển Hormuz, đang chịu một số tác động nặng nề nhất.

Trong tháng 2, lạm phát ở khu vực đồng euro (Eurozone) đã cao hơn dự kiến, và các hóa đơn năng lượng liên quan đến chiến tranh có khả năng làm tình hình trở nên tồi tệ hơn.

Theo công ty nghiên cứu TS Lombard tại London, khi hoạt động sản xuất khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của QatarEnergy bị ngừng sau các hoạt động quân sự của Iran, khách hàng ở châu Âu và châu Á có thể buộc phải tham gia vào một “cuộc chiến đấu giá” để giành nguồn cung khí đốt.

Các nhà đầu tư Phố Wall tuần trước cũng chịu thiệt hại: chỉ số S&P 500 giảm khoảng 2%, nhưng mức giảm này vẫn nhỏ hơn nhiều so với những tổn thất ở nơi khác.

Thị trường chứng khoán Hàn Quốc đã giảm 20% trước khi phục hồi nhẹ. Đồng rupee của Ấn Độ rơi xuống mức thấp nhất trong hơn nửa thế kỷ so với đồng USD. Ấn Độ, quốc gia chi hơn 32 tỷ USD mỗi năm để trợ cấp giá năng lượng bán lẻ, là một trong nhiều nước châu Á có thể đối mặt với áp lực tài chính nếu xung đột kéo dài.

Ông Eric Robertsen, Giám đốc nghiên cứu toàn cầu của ngân hàng Standard Chartered tại Dubai, nhận xét rằng đừng xem nhẹ tác động kinh tế đối với châu Á. Nếu đây là một cuộc xung đột kéo dài, châu Á sẽ chịu cú sốc rất nặng nề.

Theo số liệu từ dịch vụ theo dõi tàu thuyền MarineTraffic, lưu lượng tàu chở dầu qua Eo biển Hormuz đã giảm 90% so với trước xung đột. Theo Flexport, tổng cộng 57 tàu container chở hàng hóa cho khách hàng Trung Đông hoặc cho thị trường toàn cầu cũng đang bị mắc kẹt trong eo biển. Tác động ngay lập tức của tình trạng ùn tắc này còn tương đối hạn chế. Hàng nghìn container mà các tàu này chở chỉ chiếm dưới 1% năng lực vận tải toàn cầu.

Tuy nhiên, hàng chục tàu khác đang bị “cô lập” trong khu vực phía Bắc vịnh, neo đậu bên ngoài hoặc chuyển hướng sang các cảng khác trong khu vực. Tình trạng tắc nghẽn hàng hải này đang bắt đầu lan sang các tuyến cung ứng toàn cầu.

Hôm 5/3, Maersk - một trong những hãng vận tải biển lớn nhất thế giới - cho biết họ tạm dừng nhận đặt chỗ mới đối với hầu hết hàng hóa đi vào hoặc ra khỏi UAE, Oman, Iraq, Kuwait, Qatar, Bahrain và Saudi Arabia.

Công ty vận tải biển MSC tuần trước cho biết các container đang trên đường đến Vịnh Ba Tư sẽ được chuyển hướng tới “cảng an toàn gần nhất.” Điều này đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp có thể bất ngờ thấy hàng hóa của mình bị dỡ xuống tại những cảng cách xa điểm đến dự kiến, với chi phí lưu kho tăng lên từng ngày.

Một số mặt hàng thường được vận chuyển bằng đường hàng không, nhanh hơn nhưng đắt đỏ hơn so với hành trình nhiều tuần bằng tàu container. Chip máy tính và thiết bị điện tử, linh kiện hàng không vũ trụ, thời trang nhanh, hoa và hàng hóa y tế thường được vận chuyển bằng máy bay chở khách hoặc trên các máy bay vận tải chuyên dụng.

Cho đến nay, vận tải hàng không bị ảnh hưởng nặng hơn vận tải đường biển. Trong bối cảnh các hoạt động quân sự diễn ra với cường độ gia tăng, nhiều quốc gia như UAE, Qatar, Bahrain, Kuwait, Iraq và Iran đã đóng cửa không phận. Một số chuyến bay hạn chế đã được nối lại, nhưng năng lực vận chuyển hàng hóa vẫn giảm mạnh.

Theo Oscar de Bok, Giám đốc điều hành của công ty vận chuyển hơn 2 triệu tấn hàng hóa hàng không mỗi năm DHL Global Forwarding, với mỗi tuần vận chuyển hàng không bị đình trệ, các hãng vận tải sẽ cần ít nhất một tuần rưỡi để xử lý lượng hàng tồn.

Ông Stefan Paul, Giám đốc điều hành của tập đoàn logistics Thụy Sĩ Kuehne + Nagel cho biết khoảng cách giữa năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và nhu cầu đang dẫn tới tình trạng tồn đọng hàng hóa tại Đông Nam Á và Trung Quốc. Ông nhận xét tình hình mới nổi này “tương tự thời kỳ đại dịch COVID-19.”

Máy bay chở hàng vẫn bay giữa châu Á và châu Âu. Nhưng những máy bay vốn dừng tại Dubai hoặc Qatar hiện buộc phải bay theo các tuyến đường vòng, cần mang theo nhiều nhiên liệu hơn, điều này tiếp tục làm giảm năng lực vận tải.

Theo ông Brian Bourke, Giám đốc thương mại của công ty SEKO Logistics tại Chicago, các máy bay xuất phát từ Trung Quốc và các khu vực khác ở Đông Bắc Á phải bay theo một tuyến đường rất phức tạp qua các quốc gia như Turkmenistan, luồn lách giữa chiến sự ở Iran ở phía Nam và không phận Nga bị cấm ở phía Bắc.

Việc gần như tắc nghẽn các chuyến vận chuyển dầu qua Vịnh Ba Tư đang khiến giá nhiên liệu máy bay tăng vọt, điều này sẽ tiếp tục làm tăng chi phí vận tải hàng không. Một chỉ số giá nhiên liệu máy bay tại châu Âu đã tăng 72% kể từ khi xung đột bắt đầu, nhanh chóng tiến gần mức đỉnh năm 2022 sau khi Nga mở chiến dịch quân sự ở Ukraine.

Ông Bourke cho rằng chi phí vận tải hàng không tăng vọt trên tuyến châu Á-châu Âu sẽ giống như “giá tăng đột biến trên Uber,” thu hút máy bay từ các tuyến khác như châu Á-Mỹ, khiến giá trên các tuyến này cũng tăng theo.

Ông Chris Rogers, trưởng bộ phận nghiên cứu chuỗi cung ứng của S&P Global nhận định các nhà quản lý chuỗi cung ứng đã quen với hàng loạt khủng hoảng trong những năm gần đây, bao gồm đại dịch và xung đột ở Ukraine. Vì vậy, họ đã quen với việc phải bỏ các phương thức hoạt động tiêu chuẩn. Tuy nhiên, các hãng hàng không vẫn bị giới hạn bởi năng lực đường băng và kho bãi tại sân bay khi họ sắp xếp lại hoạt động vận tải.

Sự biến động của thị trường vận tải có thể trở nên nghiêm trọng hơn khi các công ty phản ứng với những thay đổi trong thuế quan của Mỹ, vốn đang tạm thời thấp hơn sau khi Tòa án Tối cao Mỹ phán quyết vô hiệu hóa các mức thuế khẩn cấp của Tổng thống Trump.

Các quan chức chính quyền cho biết họ có ý định khôi phục càng nhiều càng tốt hệ thống thuế quan ban đầu trước khi mức thuế toàn cầu 10% hết hạn vào cuối tháng 7.

Trong thời gian này, các nhà nhập khẩu Mỹ có động lực đẩy nhanh việc nhập khẩu hàng hóa Ấn Độ như thiết bị viễn thông và thuốc generic vào các cảng Mỹ. Các nhà phân tích cho biết bất kỳ sự gia tăng nào trong nhu cầu vận tải hàng không từ New Delhi cũng có thể đụng phải năng lực hạn chế của các hãng hàng không, khiến chi phí vận chuyển tăng cao.

Trong khi đó, nông dân Mỹ có thể là nhóm đầu tiên cảm nhận cú sốc tài chính từ xung đột. Ba trong số mười nhà sản xuất phân bón urê và amoniac khan lớn nhất thế giới nằm trong khu vực xung đột: Saudi Arabia, Qatar và Iran.

Theo ông Josh Linville, Phó chủ tịch công ty dịch vụ tài chính StoneX, giá urê đã tăng khoảng 25% trong tuần qua và dự kiến tiếp tục tăng nếu Eo biển Hormuz vẫn bị đóng. Đợt tăng giá này diễn ra đúng lúc nông dân đang chuẩn bị đặt những đơn hàng phân bón lớn nhất trong năm.

Trong khi đó, Trung Quốc - một nhà sản xuất lớn khác đang hạn chế xuất khẩu ít nhất đến tháng 8, vì vậy một cuộc xung đột kéo dài có thể khiến nông dân chịu thiệt hại nặng./.